terça-feira, 31 de julho de 2012

São Paulo prevê 31 novas estações de Metrô


Fonte: Jornal da Tarde

Trinta e uma novas estações. É o que a rede de metrô e trens de São Paulo ganhará até o fim de 2014, segundo projeção apresentada esta semana pela Secretaria Estadual dos Transportes Metropolitanos. O número chama a atenção, especialmente se comparado ao ritmo de expansão do sistema nos últimos anos, muito mais modesto.

De janeiro de 2010 para cá, por exemplo, apenas nove paradas abriram as portas. Mas, nos próximos 29 meses, ou seja, antes do término da gestão Geraldo Alckmin (PSDB), a previsão é de que o total de estações em operação cresça 20%, chegando a 184.

Caso a promessa se concretize, crescerá em 33% o número de passageiros do Metrô e da CPTM, o que representa um acréscimo de 2,4 milhões de pessoas por dia nos trens. Hoje, o volume diário gira em torno de 7,2 milhões de usuários. Os investimentos até 2015 chegarão a R$ 45 bilhões.

Serão três linhas novas, duas de monotrilho – a extensão da 2-Verde, na zona leste da capital, e a 17-Ouro, na sul, e uma de trem, até o Aeroporto de Guarulhos, na Região Metropolitana. Descontadas as estações desses ramais que farão conexão com paradas já existentes, juntos eles responderão pela maioria das novas construções, 16.

As demais ficarão em linhas do Metrô já em funcionamento: a 4-Amarela, que receberá cinco novas estações, e a 5-Lilás, que terá o acréscimo de só uma. Na CPTM, são esperadas mais nove paradas. As informações constam de um mapa da rede metropolitana de transportes publicado nos sites do Metrô e da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU).

Nos últimos dias, a imagem foi compartilhada pela EMTU nas suas páginas oficiais no Twitter e no Facebook. Em um comentário, a companhia informou, em resposta a um internauta, que “as linhas que estão no mapa têm previsão para até 2014”.

Mas há quem desconfie desse prazo. A universitária Renata Zioli Dias, de 19 anos, estuda há três no Mackenzie, na região central, e diz que já desistiu de esperar a abertura da estação que ficará ao lado da faculdade, na Linha 4-Amarela, em construção desde 2004.

“Quando entrei, especulavam que a estação ia abrir no ano seguinte. O tempo passou e parece que vou sair do Mackenzie e ela ainda não vai estar pronta.” De fato, Renata se forma em 2013, ano anterior ao previsto para a entrega de Higienópolis-Mackenzie.

As primeiras estações a serem inauguradas, conforme as projeções do governo do Estado, são Adolfo Pinheiro, na Linha 5 do Metrô, e Vila Aurora, na Linha 7-Rubi da CPTM, que atrasará dois anos devido a problemas com o consórcio responsável pelas obras. As duas devem abrir no ano que vem. Também em 2013, no segundo semestre, deve sair a primeira parte do monotrilho da Linha 2.

O diretor da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Rogério Belda, diz que a expansão torna a rede mais integrada. “Quando existe uma rede é muito mais fácil ir por outro caminho quando há uma falha em certa linha.” Segundo ele, o aumento do número de usuários é normal. “Quanto mais crescerem os congestionamentos nas ruas, mais gente vai usar o trem e o metrô.”

Corredores
O mapa de 2014 também revela que o governo espera entregar cinco novos corredores de ônibus da EMTU. Eles atenderão cidades como Cajamar, Itapevi, Cotia, Arujá, Guarulhos e Itaquaquecetuba. Um ficará na Avenida Jacu-Pêssego, zona leste, e terá 26,6 km.

segunda-feira, 30 de julho de 2012

Lotação faz Metrô virar ringue de MMA



Fonte: Blog Ponto de Ônibus
Texto: Ádamo Bazani

A carência de mais linhas de metrô combinadas com corredores eficientes de ônibus e a forma como tem se expandido a rede metroviária em São Paulo, que acaba concentrando mais pessoas nas estações que já saturadas em vez de dividirem a demanda têm causado não só problemas nos transportes, mas também representam risco à integridade física dos passageiros.

Dados da Delpom – Delegacia do Metropolitano, divulgados em reportagem assinada por Rafael Italiani, do Agora São Paulo, revelam que o número dos casos de lesão corporal dolosa, ou seja, aquela cometida com intenção, subiu 31% no primeiro semestre deste ano em relação ao mesmo período de 2011. Em números absolutos, foram 178 casos de janeiro a junho de 2012 contra 135 neste intervalo do ano passado.
 
A lesão corporal dolosa não engloba casos como esbarrões e quedas por atrito sem querer. São ações provocadas com intenção pelos passageiros contra as pessoas que dividem os trens, as estações e plataformas.
 
As pessoas da mesma forma que no trânsito lutam por espaço, no metrô fazem a mesma coisa, só que com agressão direta.
 
O repórter ouviu o pesquisador do Instituto de Medicina Comportamental da Unifesp, Ricardo Monezi, que atribuiu ao nervosismo causado pelos serviços não prestados de forma adequada como a principal causa das agressões.
 
“O passageiro nervoso tem um instinto mais primitivo para forçar a entrada (nas composições), causando briga. É quase um ringue de MMA” – disse o estudioso.
 
O delegado titular da Delpom – Delegacia do Metropolitano, Valdir Rosa, concorda e diz que a principal razão de os passageiros estarem “mais violentos” é o excesso de lotação.
 
Também de janeiro a junho deste ano em relação à igual período do ano passado, a demanda de passageiros no Metrô subiu 20% e nos trens da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos a alta foi de 14,5%.
 
A quantidade de passageiros do Metrô no primeiro bimestre de 2011 foi de 523,2 milhões contra 628 milhões em 2012. A CPTM transportou no período de 2011, 328,3 milhões de pessoas e neste ano, 376 milhões.
 
O número de lesões corporais culposas, ou seja, sem intenção, também cresceu no primeiro semestre. Foram 45 casos contra 39 em relação à igual período do ano passado, o que significa alta de 15%.
 
A situação em que se encontra o metrô em relação à lotação é o principal empecilho para as pessoas deixarem o carro em casa. O sistema é rápido e os trens são limpos, mas a malha é limitada, sobrecarregada e não recebe uma complementação necessária com serviços de ônibus.
 
BOA NOTÍCIA QUANTO AOS ROUBOS:
Se os passageiros estão mais nervosos e violentos no metrô por causa da lotação, a criminalidade reduziu, de acordo com a delegacia.
 
Os casos de roubo, quando a vítima é ameaçada, agredida ou rendida, passaram de 117 no primeiro bimestre de 2011 para 86 no período deste ano, o que representa uma queda de 26,49%. Já os furtos, ou seja, sem intimidação da vítima, caíram 52,22%, passando de 1 mil 620 casos contra 774 também comparando o primeiro bimestre de 2011 com o de 2012.
 
O delegado-titular da Delpom – Delegacia do Metropolitano, Valdir Rosa, atribui a queda ao número maior de agentes de segurança, policiais e câmeras nas estações.

sexta-feira, 27 de julho de 2012

Portas de Plataforma - Parte 2

Estação Faria Lima, Linha 4-Amarela
Fonte: Brasil Engenharia
Por Renato Ferreira da Costa

(cont.) Baseada em todas estas possibilidades e nos novos conceitos de operação e segurança aos usuários aplicados ao redor do mundo, o Metrô de São Paulo estabeleceu a implantação do sistema de portas de plataforma. As especificações de concepção, documentos que contém todos os requisitos de funcionamento e interface do sistema, foram gerados ao longo dos anos de 2007 e 2008 e existem, atualmente, quatro contratos em andamento. O projeto e implementação da modernização dos sistemas das linhas 1, 2 e 3 contempla o sistema de portas de plataforma para as estações Jabaquara e Tucuruvi (Linha 1-Azul), Vila Madalena (Linha 2-Verde), Palmeiras-Barra Funda e Corinthians-Itaquera (Linha 3-Vermelha), considerando o conceito de 'estações terminais' do sistema par ao caso de despacho automático de trens aos pátios e estacionamentos de trens.

As novas estações da Linha 2-Verde (Sacomã, Vila Prudente e Tamanduateí), além das estações da Linha 4-Amarela já tiveram seus projetos concebidos de maneira a considerar o sistema de portas de plataforma e todas as interfaces com obras civis, acabamento, material rodante e sinalização. Os trens da Linha 4-Amarela já contarão com o sistema de condução driverless, tornando necessário o sistema PSD como suporte ao embarque e desembarque de usuários. E por fim, 12 estações da Linha 3-Vermelha serão contempladas com o sistema PSD, em busca do atendimento à segurança total dos usuários na linha de metrô mais carregada do mundo.

O sistema de portas de plataforma é inédito em sistemas metroviários da América Latina e configura-se  num marco sem precedentes para a operação do Metrô de São Paulo, já que possui em sua essência uma nova cultura de transporte. Foram realizadas diversas pesquisas com fornecedores de todo o mundo, em sistemas similares implantados em estações da França, da Espanha, do Canadá, da Grã-Bretanha, da China, da Coreia do Sul, de Cingapura e dos Estados Unidos. As concepções de sistema foram elaboradas com base na realidade das estações existentes do Metrô de São Paulo - ou nos estudos técnicos de suas estações futuras -, bem como de seus sistemas elétricos, de sua arquitetura e de sua operação.

Estação Vila Prudente, Linha 2-Verde
Sendo assim, alguns pontos-chave de projeto surgem diretamente das interfaces entre os sistemas, as estruturas existentes e o novo equipamento. Entre eles, destacamos:

1- as adaptações de obra civil em regiões de borda de plataforma - como reforços ou cortes no piso -, de modo a compatibilizar as cargas estáticas previstas no projeto civil original com o peso das fachadas e a circulação de usuários, bem como viabilizar a instalação de soleiras e trilhos de portas;
2- o adequado sistema de aterramento das fachadas, estudado de forma a preservar as diferenças entre os terras estrutural e de via, e assim, evitar riscos devidos a correntes de fuga;
3 - a necessidade de comunicação e sinalização correta e segura com trens de diversas frotas, para promover a sincronia na abertura e no fechamento de portas do trem e o alinhamento de portas do material rodante com portas de plataforma;
4 - os estudos de gabarito dinâmico dos trens em conjunto com as fachadas a serem instaladas, já que elas inserem uma interferência mecânica acima da borda da plataforma;
5 - a nova concepção de comunicação visual nas estações e a compatibilização com os projetos de arquitetura existentes;
6 - a consideração de um sistema de alimentação elétrica que contemple as cargas de consumo do sistema PSD e seu comportamento perante situações de emergência;
7 - o seguimento aos requisitos de segurança, confiabilidade e disponibilidade exigidos por normas brasileiras e internacionais, aplicados para os sistemas existentes e o PSD em conjunto.

Com a demanda crescente de usuários, o Metrô de São Paulo tem enfrentado desafios maiores para manter a qualidade de seu transporte sobre trilhos, que se apresenta entre os melhores do mundo. A parte da diminuição do headway, a ser viabilizada pela colocação de novos trens em operação e pela modernização dos sistemas das linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha, processos já em andamento, sente-se como necessária por parte do Metrô uma nova filosofia de operação para que se tenha sucesso na resolução deste novo cenário. Com a implantação do sistema PSD em suas estações existentes e futuras, o Metrô visa encontrar o melhor equilíbrio entre o atendimento à demanda e a qualidade de seus serviços, proporcionando à população da Grande São Paulo um transporte cada vez mais seguro, rápido e adequado às mudanças de uma metrópole que nunca para.

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quinta-feira, 26 de julho de 2012

Portas de Plataforma - Parte 1

Estação Vila Prudente, Linha 2-Verde
Fonte: Brasil Engenharia
Por Renato Ferreira da Costa

No sistema metroviário, busca-se sempre um transporte que alie segurança, rapidez e eficiência. É sabido que algumas plataformas do Metrô de São Paulo apresentam ocupação elevada, apesar de terem sido projetadas segundo critérios internacionais. Essa ocupação é consequência da posição estratégica da estação no sistema, somada a outros fatores, como existência de intergração entre linhas do próprio Metrô ou da CPTM, presença de terminais de ônibus, empreendimentos associados, além de aumentos sazonais de demanda - feriados, por exemplo - e, ultimamente, ao incremento generalizado do número de usuários devido ao aquecimento econômico e advento do passe integrado - Bilhete Único.

A aglomeração nas regiões de plataforma possui grande potencial para gerar alguns problemas básicos de operação nas estações, tanto na chegada quanto na partida de trens, podendo aumentar os atrasos e gerar maior número de pessoas em espera nas plataformas das estações de uma dada linha, como por exemplo: queda de objetos ou pessoas na via, alteração do modo de condução dos trens de ATO (automático) para MCS (semiautomático), por parte do operador; subordinação do fechamento das portas e início da movimentação dos trens ao operador. Com o objetivo de garantir a segurança dos usuários e a performance do sistema, sem alteração do headway (intervalo entre trens), foram analisadas as tratativas de outras operadoras e recomendações da Associação Internacional de Transporte Público (UITP), sendo constatado que a utilização de portas de plataforma se apresenta como uma solução neste sentido.

A adoção de portas de plataforma é uma tendência observada em sistemas metroviários de todo o mundo - em especial na Ásia e na Europa - para promover o fluxo organizado de passageiros, o aumento da segurança, melhor qualidade de climatização nas estações e a viabilização de sistemas de condução driverless. Um sistema de portas de plataforma é capaz de segregar as regiões de via e de plataforma, evitando o acesso indevido dos usuários aos trilhos tanto nas estações quanto nas regiões de túneis. O mercado fornecedor dispõe de modelos de portas de plataforma com características variadas de funcionalidade, design, instalação e custo.

Acesso ao trem
Um sistema de portas de plataforma (mais comumente denominado PSD - do inglês Platform Screen Doors) é composto basicamente por painéis fixos, portas de final de plataforma e painéis de alimentação e controle. Funcionalmente, suas portas motorizadas abrem e fecham em sincronismo com as portas do trem, que está necessariamente estacionado na plataforma. Como requisito básico de segurança, o trem só pode partir quando as portas de plataforma estiverem fechadas e travadas. Existem dispositivos para detectar a presença de pessoas entre as portas de plataforma e o trem. As fachadas se estendem por todo o comprimento de plataforma e são compostas basicamente de perfis metálicos e painéis de vidro com alta resistência. No interior do ''header box'' (cabeçote que se estende por toda a fachada em sua parte superior), estão os motores das portas e seus módulos de controle e alimentação elétrica. O sistema deve possuir índices de confiabilidade e disponibilidade compatíveis com os demais sistemas, de modo a não afetar a movimentação de trens em caso de falhas ou de emergência e, também, um sistema de monitoração e diagnóstico adequado para indicar e manter registradas as condições de falha do sistema e agilizar os trabalhos de manutenção.

Pelas experiências já proporcionadas nos sistemas metroviários que o implantaram, o sistema PSD apresenta uma série de vantagens: redução de ocorrências de incidentes; queda de objetos na via, queda de usuários; arrastamento etc.; melhorias para o fluxo de embarque nas plataformas; impedimento do acesso às regiões de túnel a partir da plataforma por pessoas não-autorizadas; redução do desconforto causado pelo ''efeito pistão'' (grande movimentação de ar originada pela entrada ou saída dos trens); redução de ruído nas plataformas; otimização dos postos de serviços operacionais, permitindo maior disponibilidade de pessoal; minimização dos custos de limpeza da via nas regiões de estação; redução de riscos de incêndio causados por detritos caídos na via; otimização da movimentação dos trens nas regiões de plataforma, com embarques e desembarques mais ágeis, evitando o impedimento do fechamento das portas. maior flexibilidade e clareza na comunicação visual das estações, com a possibilidade das áreas de embarque através da colocação de mapas e sinalizações visuais e sonoras de fechamento de portas; maior segurança para o embarque de pessoas com deficiência; completa automatização na movimentação dos trens, permitindo a futura implantação de um sistema driverless, bem como o despacho automático de trens aos pátios.

Amanhã, a segunda parte desta matéria especial.

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quarta-feira, 25 de julho de 2012

A implantação do CBTC no Metrô de São Paulo

Trens da Linha 2-Verde são os primeiros a testar a nova sinalização
Fonte: Brasil Engenharia
Por Carlos Alberto de Freitas Timóteo

Uma das premissas principais exigidas para a implantação do sistema CBTC no Metrô de São Paulo é não utilizar os atuais circuitos de via e equipamentos dos subsistemas ATP - Automatic Train Protection e ATO - Automatic Train Operation, tanto durante as fases de implantação, como na configuração final do sistema. Em face desa premissa, na arquitetura do sistema CBTC foi determinada a utilização do Contador de Eixos para realizar as funções de detecção secundária. Dessa forma, as interfaces do sistema CBTC com o sistema de sinalização existente se resumem, basicamente, às interfaces com as máquinas de chaves, com os sinaleiros, com os sistemas do trem e com o sistema de alimentação elétrica.

Com relação às máquinas de chave e sinaleiros, há um fator complicador, pois uma grande parte desses equipamentos também será substituída, e essa substituição deve ocorrer conjuntamente com a implantação do sistema CBTC. Portanto, uma atenção especial será dada ao processo de chaveamento e migração desses equipamentos, pois são fundamentais na operação de um sistema metroferroviário. Outra particularidade desse projeto é a implantação de equipamentos do sistema CBTC em várias frotas de trens, ou seja, há duas frotas de trens novos (16 trens Alstom e 17 trens CAF), há frotas dos trens que estão em circulação e frotas de trens que passarão por processo de modernização (sistema de tração, freio, ar-condicionado etc). Portanto, de acordo com o mencionado, a complexidade para a implantação do sistema CBTC no projeto de modernização das 3 linhas é bastante alta e exigirá de todos os envolvidos um esforço muito grande, a fim de que todos os objetivos e metas possam ser cumpridos conforme planejado.

Uma das principais estratégias a ser adotada será a implantação e teste dos equipamentos por trecho. Isso será possível utilizando um modo de operação denominado ''shadow mode'', ou seja, nesse modo de operação, o sistema funciona em paralelo com o atual sistema, apenas monitorando os sinais de trens, correspondência de máquinas de chave, etc., sem emitir comandos aos referidos equipamentos. Nessa fase, serão feitas todas as verificações dos equipamentos de comunicação contínua e bidirecional e de rastreamento de trens. Dessa forma, nos períodos noturnos, serão realizados apenas os testes de controle de equipamento.

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terça-feira, 24 de julho de 2012

Falhas fazem Metrô SP cancelar 170% mais viagens


Fonte: Revista Ferroviária

As várias falhas operacionais ocorridas na Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) neste ano fizeram a empresa registrar aumento de 170% no cancelamento de viagens programadas. No mesmo período, o aumento da oferta de trens foi de 3,9%. As viagens canceladas são partidas de trens que estavam programadas e não foram feitas. Na prática, quando há cancelamento, o intervalo entre os trens aumenta - com maior tempo de espera nas plataformas.

A relação de panes e viagens canceladas está em um relatório obtido pelo Estado por meio da Lei de Acesso à Informação. Os dados foram solicitados pelo Serviço de Informação ao Cidadão (SIC) que o Metrô mantém em seu site (www.metro.sp.gov.br).

Entre os casos registrados, há até um incêndio, que aconteceu em 27 de março deste ano. Naquele dia, um curto-circuito no terceiro trilho (que transmite eletricidade ao trem) provocou o cancelamento de 78 partidas de trens. Segundo o relatório, o problema foi causado "provavelmente" pelo excesso de chuva que caiu na cidade naquela data.

No geral, o aumento no número de falhas de 2011 para este ano foi pequeno. Entre janeiro e maio do ano passado, foram 20 ocorrências. No mesmo período de 2012, o número cresceu para 23 casos.
Mas o relatório mostra que as falhas deste ano foram mais graves: fizeram 496 partidas de trens serem suspensas, ante 184 no ano passado.

E os passageiros já sentiram a diferença. "Eles (os operadores) dão avisos sonoros, mas nós não temos o que fazer a não ser esperar. Quando o trem chega, ele está sempre lotado e você tem de esperar mais para poder entrar", afirma a recepcionista Patrícia Delgado, de 27 anos. "Normalmente já é superlotado. Mas às vezes você sabe que tem atraso porque a fila está na porta da estação", diz a operadora de telemarketing Dayse Aguiar, de 18.

Falhas
No ano passado, segundo o relatório, a maior parte das falhas operacionais foi decorrente de problemas, por exemplo, no sistema de tração, de sinalização das portas e de freios dos trens - ou seja, problemas ligados aos equipamentos de cada composição. Nesses casos, a saída para a empresa manter a operação é remover a composição com problemas da linha.

Neste ano, ocorreram problemas nos trens e também nos sistemas auxiliares das linhas. A pane mais grave foi a batida entre dois trens, ocorrida em 16 de maio, que deixou 30 feridos.
Nessas situações, filas são quase inevitáveis. "De vez em quando, você chega à estação, ela está lotada e dizem que o intervalo entre os trens está maior. Aí você escolhe: ou empurra todo mundo para poder entrar ou demora mais meia hora para embarcar", diz o auxiliar de cobrança Mateus Costa de Lima, de 38 anos.

Sem Linha 4
Houve ainda duas falhas no sistema de sinalização. Uma na Linha 3-Vermelha e outra na Linha 2-Verde, que já está recebendo um novo sistema, mais seguro.

Os números do relatório oficial se referem apenas às Linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 5-Lilás, uma vez que a Linha 4-Amarela tem a operação feita pela ViaQuatro, uma empresa privada que gerencia sua operação de forma separada.

Para Metrô, há problemas só em 0,09% das partidas
Em nota oficial, o Metrô afirma que entre janeiro e maio aumentou em 19 mil o número de viagens, na comparação com o ano passado, chegando a 508 mil partidas. Por isso, nega que mais cancelamentos de viagens prejudiquem os passageiros. A companhia diz ainda que as falhas "representaram apenas 0,09% das viagens". Mas não comentou o aumento no número de panes.
 
Procurado, o Sindicato dos Metroviários atribuiu parte dos problemas na rede aos novos trens. "Nos antigos, a porta do condutor dava para fora. Nos novos, a porta dá para o salão de passageiros. Se há uma falha no sistema das portas, o condutor precisa sair da cabine, atravessar o salão de passageiros lotado e então sair da composição e caminhar até a porta com falha. Demora mais", afirma o secretário-geral da entidade, Paulo Pasim. Questionado sobre a questão, o Metrô não respondeu.

Características do sistema CBTC no Metrô de São Paulo

Trens da Linha 2-Verde realizam testes regulares de CBTC aos fins de semana
Fonte: Brasil Engenharia
Por: Carlos Alberto de Freitas Timóteo

O projeto do sistema CBTC para o Metrô de São Paulo, denominado pela Alstom de Urbalis Evolution, está sendo desenvolvido de forma a incorporar novas funcionalidades que permitirão um maior automatismo na movimentação dos trens. Uma das características principais da plataforma Urbalis Evolution é estar integrada a um sistema de comunicação onde há basicamente três redes de comunicação, sendo uma rede cabeada interligando todas as estações, pátio e centro de controle, uma rede de rádio comunicação wireless interligando trem e equipamentos de via (IEEE 802.11 g/a - 5.8 GHz) e uma rede Etehernet interligando os sistemas do trem.

Como a tecnologia CBTC estará sendo implantada de forma integrada a outros sistemas do projeto de modernização das linhas 1, 2 e 3, como por exemplo, o sistema de transmissão digital, o sistema de monitoração eletrônica, o sistema de multimídia, o sistema de controle de portas de plataforma e o sistema de apoio à manutenção, será possível após a conclusão de toda implantação do processo de modernização de sistemas e trens, ter uma operação driverless ou manless.

Um dos grandes avanços advindos da tecnologia CBTC, que possibilita o funcionamento de uma linha em driverless ou manless, é o monitoramento em tempo real do status de todos os equipamentos do sistema, inclusive dos principais sistemas do trem, como por exemplo, sistemas de frenagem, de tração, de portas e de alimentação elétrica, permitindo assim, que as principais causas de falhas que afetam o movimento do trem possam ser prontamente diagnosticadas e corrigidas antes que uma parada do trem venha a ocorrer durante a operação comercial.

Trens modernizados voltam prontos para operar nos novos sistemas
No projeto do Metrô de São Paulo, essa monitoração será realizada pelo Sistema de Apoio à Manutenção - SAM, que terá inclusive informações relativas à manutenção preditiva de equipamentos como por exemplo, máquinas de chave, rádios, fontes de alimentação elétrica etc., e quando determinado que esses equipamentos estão funcionando de maneira diferente da prevista, um alarme será apresentado aos operadores do SAM, que poderão programar a manutenção do equipamento. A arquitetura básica do sistema CBTC que está sendo implantada das linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha possui os seguintes sistemas:

Sistema de Controle Centralizado (ATS- Automatic Train Supervision)
É composto por servidores, switches, postos de controle e redes de comunicação e é um dos sistemas fundamentais no gerenciamento de tráfego do sistema CBTC, pois toda a movimentação e regulação dos trens da via é realizada pelos servidores do ATS.

Intertravamento Microprocessado Central (CBI)
É responsável pelo controle de tráfego ao longo da linha e pela garantia de movimentação segura de trens nas regiões de manobra e de desvio, evitando colisões e descarrilamento de trens. O intertravamento Central se interliga a equipamentos deistribuídos nas estações que são responsáveis pela interface direta com os equipamentos ao longo das vias (máquinas de chave, sinaleiros, contadores de eixo, relés etc.)

Controlador de Zona (ZC)
É responsável pelo gerenciamento e controle da movimentação automática dos trens em toda a linha (ATC - Automatic Train Control), ou seja, pela determinação dos limites autorizados de movimento dos trens (MAL - Moviment Authority Limit). Um ZC tem a capacidade de controle de até 50 trens e 20 quilômetros de extensão de linha.

Controlador de Bordo
É responsável pelas funções de controle de movimentação automática (ATC) dentro do trem fazendo interface com os equipamentos de tração, de freio, de porta, da rede de comunicação do trem, equipamentos de diagnóstico do trem etc.

Centro de Controle Operacional do Metrô de São Paulo
Contadores de Eixo
É responsável por realizar a detecção secundária dos trens e veículos de manutenção na via e é necessário em situações de degradação do sistema (trem sem comunicação) e para garantia de movimentação segura dos veículos de manutenção na via.

Sistema de Comunicação contínua e bidirecional (DCS)
É composto de equipamentos de radiocomunicação (tecnologia spread spectrum de 5.8 GHz) e antenas distribuídas ao longo das vias e nos trens e é responsável por garantir a comunicação contínua e bidirecional entre trem e equipamentos de via.

Sistema de apoio à manutenção (SAM)
É composto por servidores, rede de comunicação dedicada e consoles, e é responsável por gerenciar todos os diagnósticos e alarmes dos equipamentos do sistema CBTC, dos sistemas do trem e do sistemas de portas de plataforma.

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segunda-feira, 23 de julho de 2012

O equilíbrio do sistema

Trens vazios circulam na Linha 3 em horários pré-determinados
Por Diego Silva

Quem utiliza a Linha 3-Vermelha nos horários de pico logo irá associar o que falarei nessa matéria: os trens vazios que passam direto em Palmeiras-Barra Funda, durante o rush da tarde. É uma situação que muitos já estão acostumados, pois observam diariamente, porém, provavelmente não sabem exatamente para quê funciona essa estratégia, que também é adotada na Linha 1-Azul, mas no pico matutino apenas.

A Linha 3-Vermelha ostenta o incômodo título de linha mais carregada do mundo. Para isso, o Metrô precisa fazer certos malabarismos para poder manter o sistema operando em ordem, atendendo todos os usuários da mesma maneira. Quem embarca em Palmeiras-Barra Funda no pico da tarde sabe perfeitamente o que estou falando: trens saem completamente lotados, rumo à zona leste de São Paulo.

Para poder atender as estações da frente, que contam com movimento similar (Santa Cecília, Anhangabaú e República, mais especificamente), o Metrô libera trens vazios para estas estações, com o intuito de oferecer um embarque mais seguro e tranquilo para os usuários destas estações. Imaginem vocês se isto não acontecesse, o problema que não seria embarcar em trens abarrotados, provenientes do terminal Oeste desta linha? Lotação, demora e muitas dificuldades para embarcar.

O Metrô está modernizando toda a frota da Linha 3-Vermelha. Serão 47 trens que irão ganhar ar-condicionado, novo salão de passageiros, nova sinalização e novos assentos, visando aumentar a oferta de lugares e melhorar o conforto do usuário. Sete composições modernizadas já foram devolvidas à operação, mostrando para os usuários como será o transporte deles daqui para frente.

Vantagens da nova sinalização CBTC

Trens modernizados irão operar em sistema CBTC
Fonte: Revista Engenharia
Por Carlos Alberto de Freitas Timóteo

Pela necessidade de substituir os equipamentos do Sistema de Sinalização das Linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha, que estão há pouco mais de 30 anos em funcionamento, bem como aumentar a capacidade de transporte dessas linhas, que hoje já transportam pouco mais de 4 milhões de passageiros por dia, o Metrô de São Paulo iniciou no segundo semestre de 2008 o processo de substituição desse sistema juntamente com o sistema de telecomunicações.

Para o sistema de sinalização estará sendo utilizada a plataforma Urbalis, que é uma plataforma desenvolvida pela Alstom e utiliza a tecnologia CBTC. Essa tecnologia já vem sendo utilizada na modernização de outros sistemas como os de Cingapura, Pequim e Milão. O início do projeto de modernização das Linhas 1, 2 e 3, representa um novo marco tecnológico para controle de um movimentação de trens no Metrô, pois além da atualização tecnológica de equipamentos, está se implementando uma nova filosofia de projeto, na qual a localização de trens, que na concepção atual utiliza circuitos de via, passa a ser realizada por um sistema de comunicação baseado em comunicação (CBTC - Communication Based Train Control), que utiliza a filosofia de blocos móveis e comunicação contínua e bidirecional entre trem e equipamentos de via.

A tecnologia CBTC, que vem sendo empregada em projetos de novas linhas de metrô e na modernização de sistemas em operação, como é o caso dos metrôs de Nova York, Paris, Hong Kong, Londres, Madri, Pequim, Milão, etc., permite substituir os sistemas de sinalização em operação sem interromper ou prejudicar a operação comercial. Além disso, os sistemas CBTC permitem aumentar a capacidade de transporte até os limites impostos nos projetos da via permanente e dos trens (comprimento, taxa de aceleração, taxa de frenagem, etc.), sem a necessidade de acréscimo de equipamentos de via.

Balizas na cor amarela, localizadas na via, permitirão a comunicação entre trens
Uma das principais características do sistema de sinalização do tipo CBTC é determinar o posicionamento dos trens de forma precisa, obtendo-se na região das plataformas uma precisão de aproximadamente 25 cm. Isso é possível uma vez que a comunicação entre o trem e os equipamentos de via é realizada com intervalos menores que 1 segundo. Essa característica possibilita aproximar os trens de forma a permitir intervalo entre trens de 75 segundos, valores bastante inferiores se comparados aos 100 segundos praticados na Linha 3-Vermelha. Na tecnologia com circuitos de via, é criada uma 'sombra' de segurança que restringe a velocidade do trem que vem atrás, caso ele se aproxime do trem à frente. Outro problema da tecnologia com circuitos de via é que se um trem parar em função de interferência à frente, ele somente retoma o seu movimento após o trem à frente desocupar totalmente o respectivo circuito de via que está ocupando.

O tempo para que um trem que estava parado desocupe totalmente um circuito de via é da ordem de 20 segundos. Numa situação semelhante à mencionada, a interferência provocada num sistema utilizando a tecnologia CBTC é muito menor, uma vez que os trens param mais próximos do trem à frente, ou seja, distâncias da ordem de 20 metros no CBTC contra até 200 metros na tecnologia do circuito de via, e além disso, quando o trem à frente começa a se movimentar, o trem precedente se movimenta quase que imediatamente, já que a comunicação contínua entre trem e equipamentos de via possibilita uma atualização de toda a base de informação do sistema em tempo real.

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domingo, 22 de julho de 2012

Obras da estação e pátio Oratório do monotrilho avançam

Construção do pátio de monotrilhos Oratório
Fonte: Governo do Estado

A construção da estação e pátio Oratório, que fazem parte da extensão da Linha 2-Verde do Metrô, em monotrilho, estão em ritmo avançado. A estação está com a parte bruta da estrutura concluída. A próxima etapa será a finalização das lajes da plataforma e mezanino, para posteriormente serem iniciados o acabamento e instalação de cobertura metálica.

O governador Geraldo Alckmin inspecionou os trabalhos nesta quarta-feira, 18. “As obras estão em um bom ritmo. Nós devemos entregar no ano que vem a estação Vila Prudente, a estação Oratório e o pátio, que terá cinco quilômetros de vias para poder estacionar todos os trens”, afirmou.

A estação Oratório começou a ser construída em outubro de 2010. Quando finalizada, serão cinco mil metros quadrados de área construída e dois acessos, cada um com bicicletário para 50 bicicletas. A estação Oratório será totalmente acessível, contará com elevadores e escadas rolantes que permitem o acesso do mezanino às plataformas. A estimativa é de que mais de nove mil passageiros utilizem diariamente a estação quando em funcionamento, em 2013.

Monotrilho Bombardier Innovia 300: esse será o novo transporte de SP

Entenda o prologamento da Linha 2-Verde em Monotrilho
O primeiro trecho do prolongamento da Linha 2-Verde do Metrô, Vila Prudente-Oratório, com extensão de 2,9 km, encontra-se em implantação e é composto por duas estações: Vila Prudente e Oratório, além do pátio Oratório.

Posteriormente, seguirá de Oratório a São Mateus, com extensão de 10,1 km e oito estações: São Lucas, Camilo Haddad, Vila Tolstoi, Vila União, Jardim Planalto, Sapopemba, Fazenda da Juta e São Mateus.

O trecho final, São Mateus-Hospital Cidade Tiradentes, terá sete estações e 11,5 km de extensão. No total, serão 24,5 km, ligando Vila Prudente ao Hospital Cidade Tiradentes, com 17 estações.

A inauguração do primeiro trecho do monotrilho da Linha 2-Verde, em construção entre Vila Prudente e Oratório, está prevista para 2013. O segundo trecho, até São Mateus, deverá iniciar funcionamento em 2014 e a chegada à Cidade Tiradentes, em 2016.

Com investimento de R$ 5,4 bilhões, a linha completa de Vila Prudente até o Hospital Cidade Tiradentes terá 24,5 km de extensão e 17 estações. A demanda da extensão em monotrilho da Linha 2-Verde será de pelo menos 500 mil passageiros/dia.

A polêmica dos banheiros nas estações do Metrô

Metrô conta com poucos banheiros em sua rede
Por Diego Silva

Um dos assuntos mais comentados pelos usuários do Metrô de São Paulo é a ausência de banheiros públicos nas estações. Quem está acostumado a frequentar o sistema diariamente, sabe que não vai encontrar um toalete com muita facilidade. A questão é simples: as viagens de metrô são relativamente curtas, se comparadas às viagens de trem.

Em reunião ocorrida há dois meses, entre blogueiros e administração do Metrô, esse foi um dos assuntos em pauta. O diretor de operações do Metrô, Mário Fioratti, explicou para nós que desde a concepção do Metrô, nos idos anos 1970, não havia qualquer plano de inserir banheiros nas estações. Caso fossem inseridos, isso aconteceria em estações de maior movimento (como terminais ou estações com integração à terminais rodoviários).

Alguns estudos feitos pela Companhia, recentemente atualizados, mostram que os usuários não passam muito tempo à bordo dos trens do Metrô. Automaticamente, não faz sentido construir banheiros por esta questão. Somente em 2010, a STM (Secretaria dos Transportes Metropolitanos) determinou que banheiros públicos fossem incluídos nas áreas pagas das novas estações.

Ainda segundo o diretor, existem estudos em andamento por parte da Gerência de Operações para instalação de banheiros públicos em toda a rede de Metrô. Fioratti não garantiu exatamente um prazo fixado para isso, mas acredita que, se tudo der certo, até o fim de 2014, toda a rede do Metrô poderá contar com os sanitários na área paga das estações. Lembrando que, em situação de emergência, idosos, gestantes e crianças podem solicitar à um empregado do Metrô a utilização dos banheiros internos.

Metrô e bicicleta, uma parceria de sucesso


Fonte: Brasil Engenharia
Por Osmar Masao Maeda

Pioneira no país, a integração entre o Metrô e a bicicleta tornou-se uma parceria bem-sucedida com o instituto Parada Vital e a Secretaria do Verde e do Meio Ambiente. Nesse período, foram registrados mais de 60 mil empréstimos nos bicicletários do sistema metroviário. Estudos realizados em outros países demonstraram que a integração de bicicletas com sistemas de alta capacidade, como o metrô, é fundamental para o sucesso de iniciativas de uso da bike como meio de locomoção nas grandes metrópoles.

Com o crescimento diário da frota de automóveis, a locomoção na área central das grandes cidades como São Paulo tornou-se cada vez mais difícil, com congestionamentos recordes de ruas e avenidas, a utilização de bicicletas é apontada como meio de locomoção ideal para a melhoria do trânsito, do meio ambiente e da própria qualidade de vida das pessoas. Com a implantação de bicicletários e paraciclos (estacionamentos para bicicletas) nas estações, no final de setembro de 2008, os usuários do Metrô de São Paulo ganharam uma nova opção de complemento de viagem. Com isso, os ciclistas podem deixar a bicicleta gratuitamente e com segurança no bicicletário e fazer a sua viagem.

Nas estações da área central como Sé, Anhangabaú e Liberdade, o usuário pode ainda tomar por empréstimo uma bicicleta e complementar sua viagem até o seu destino. Nesse caso, a primeira hora é gratuita; a partir da segunda hora, é cobrada uma taxa de 2 reais. Segundo dados da última pesquisa Origem e Destino do Metrô, os deslocamentos diários realizados de bicicleta na Região Metropolitana de São Paulo são de 304 000 viagens. Na cidade de São Paulo, as viagens realizadas por bicicletas chegam a 147 000 por dia. Utilizar os serviços dos bicicletários é bem simples. Para estacionar a bicicleta basta comparecer a um dos locais portando qualquer documento com foto e o número do CPF para cadastro. No caso de empréstimos, também é necessário um cartão de crédito Visa, Mastercard ou Amex com um limite disponível de 350 reais para pré-autorização.

Você pode levar sua bicicleta no Metrô à partir das 20h30 na semana
A primeira hora de utilização da bicicleta é gratuita; e, para estimular a rotatividade, após esse período são cobrados 2 reais por hora, adicional. Grupos familiares podem realizar até quatro empréstimos no mesmo cartão. Da segunda à quarta bicicleta, são acrescentados 50 reais por unidade no valor retido. Quem não possui cartão de crédito pode comparecer à sede do Instituto Parada Vital (Rua Barra Funda, 827, sala 1, das 08h30 as 17h30), munido de RG, CPF, comprovante de residência (originais e cópia) e duas fotos 3x4 para confecção da carteirinha do Usebike, que dá acesso ao serviço. Após três dias úteis, período em que é feita a análise cadastral do solicitante, o Instituto emite um boleto bancário para pagamento de uma taxa de cadastro no valor de 25 reais e de outros 25 reais para crédito que serão descontados conforme o tempo de uso da bicicleta (primeira hora gratuita; 2 reais/hora adicional). Quando os créditos terminarem, basta o usuário solicitar novo boleto por email (paradavital@paradavital.org.br).

No caso dos paraciclos não é necessário se cadastrar, apenas utilizar um cadeado próprio para prender a bicicleta. A implantação de bicicletários no Metrô teve início com a inauguração da unidade da estação Guilhermina/Esperança, na Zona Leste. A partir daí, a integração entre metrô e bicicleta expandiu-se rapidamente para outras estações do sistema. Atualmente, a rede metroviária conta com outros 14 bicicletários implantados nas estações Corinthians/Itaquera, Carrão, Sé, Santana, Armênia, Liberdade, Vila Mariana, Palmeiras/Barra Funda, Marechal Deodoro, Santa Cecília, Anhangabaú, Brás, Vila Madalena e Paraíso.

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sábado, 21 de julho de 2012

Obras da Linha 5-Lilás interditam trecho da Av. Santo Amaro


Fonte: Metrô

O Metrô informa que, a pedido do Consórcio Galvão–Serveng, responsável pelas obras de expansão do Lote 2 da Linha 5-Lilás, a partir de 0h de domingo (22/07), a CET interditará duas faixas da Avenida Santo Amaro entre a Rua da Paz e a Rua Bela Vista.

A interrupção do trecho, que deverá ocorrer por 20 dias, tem por finalidade permitir as obras de remanejamento da galeria de águas pluviais no local.

Durante o período da interdição, a Parada Bela Vista será desativada, mas a Parada da Paz funcionará normalmente. Ambas as paradas estão localizadas na Avenida Santo Amaro.

Governo de SP muda projeto da futura rede de Metrô



Menos de um ano após a sua divulgação, o governo Geraldo Alckmin (PSDB) já alterou o mapa da futura rede de metrô e trens da Grande São Paulo, prevista para sair do papel nas próximas décadas. Algumas linhas sofreram mudanças no traçado. Estações tiveram o nome trocado. Trechos deixaram de existir.

O novo mapa com o qual passou a trabalhar a equipe de planejamento da Secretaria Estadual dos Transportes Metropolitanos pode ser visto no edital lançado nesta quinta-feira, 19, para a contratação do projeto da Linha 20 (ainda sem cor definida), entre Lapa, zona oeste, e Moema, zona sul, e da extensão oeste da Linha 2-Verde.

A principal mudança diz respeito à Linha 23, também sem cor oficial, mas retratada no documento como sendo rosa choque. Pelos planos, agora o ramal, apelidado de Arco Norte, deverá sair da Lapa, zona oeste, e ir até a região da Rodovia Presidente Dutra, na Vila Maria, zona norte. A linha cruzará avenidas importantes da zona norte, como Edgar Facó, Inajar de Souza, Engenheiro Caetano Álvares, Imirim, Cruzeiro do Sul e Ataliba Leonel. O ramal deverá ser paralelo a boa parte da Marginal do Tietê.

No entanto, há dez meses, essa linha era retratada bem mais para o norte. Ela passaria por avenidas como Raimundo Pereira de Magalhães e Nova Cantareira e faria conexão com a Linha 1-Azul na Estação Tucuruvi, a última daquele ramal. Já no mapa mais recente, a transferência será feita na Estação Santana.

A Linha 23 também será mais curta do que o previsto. Ela irá até a região da Lapa, em vez de seguir até a Vila Leopoldina, na zona oeste, como divulgado originalmente, o que fará sua extensão cair de 22,8 km para 16,6 km. Apesar disso, o número de estações nessa linha aumentou de 19 para 20. Integrado a outras linhas da rede, o ramal formará o chamado "metroanel", circundando a parte mais central de São Paulo.


Outra alteração visível no novo mapa da rede futura se refere à Linha 4-Amarela (atualmente entre Luz e Butantã). De acordo com o projeto do ano passado, ela seria estendida em direção ao Pari, na região central. Porém, o desenho atual excluiu esse trecho, apesar de, no ano passado, o Metrô ter informado que logo iria elaborar o projeto inicial dessa extensão.

No caso da Linha 2-Verde, a extensão para o oeste será apenas até a Rua Cerro Corá, no Alto da Lapa, zona oeste. Ela terá 2,6 km e duas estações. No mapa da rede futura divulgado pelo governo em 2011, esse prolongamento era maior, terminando na Estação Imperatriz Leopoldina, na Linha 8-Diamante da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

Na futura Linha 19-Celeste, entre o Campo Belo, zona sul, e Guarulhos, na Grande São Paulo, uma estação já teve o nome alterado, embora ainda não exista prazo nem para o início das obras do ramal. Inicialmente prevista para se chamar Assembleia Legislativa, a parada deverá ser batizada Parque do Ibirapuera, por ficar bem ao lado do espaço verde.
 
O edital lançado hoje é para o projeto da Linha 20, entre Lapa e Moema. Esse ramal deverá ter 12,3 km de comprimento e 14 estações. A linha passará por pontos importantes das zonas oeste e sul, como a Praça Panamericana e a Avenida Brigadeiro Faria Lima. No futuro, o ramal chegará a São Bernardo do Campo, no ABC.Na justificativa do edital, o Metrô informa que "a escolha do trecho Lapa-Moema como prioritário (...) deu-se em função do grande potencial de expansão do atendimento da rede metroferroviária às áreas que nas últimas décadas tiveram intensa verticalização, potencializada pela Operação Urbana Faria Lima, e que possuem grande concentração de empregos, congestionamentos e carência de transporte de massa".

No projeto, o Metrô informou ainda que o trecho "terá por funções articular a rede de transporte público das regiões Noroeste e Sudoeste, ligar centralidades regionais, reestruturar o sistema de ônibus de sua área de influência e diminuir a utilização do transporte individual e consequentemente os congestionamentos, acidentes e a poluição ambiental".

De acordo com o edital, o "traçado, bem como as localizações, quantidades e nomes das estações" estão sujeitos a alterações em decorrência de novos estudos.

sexta-feira, 20 de julho de 2012

São Paulo licitará 15 estações da Linha 2-Verde em agosto


Fonte: Estadão

Durante visita às obras de extensão da Linha 2-Verde, na zona leste, o governador Geraldo Alckmin (PSDB) anunciou ontem a publicação dos editais de mais 15 paradas para o próximo mês. Hoje, estão em construção as Estações Vila Prudente e Oratório.

"Essas estações são rápidas de serem construídas. O que é mais difícil é a questão ambiental, mas ela já está resolvida", afirmou Alckmin. O primeiro trecho do prolongamento, que inclui também um pátio de manobra onde os trens ficarão estacionados, deve ser entregue no segundo semestre do próximo ano.

Acompanhado pelo prefeito Gilberto Kassab (PSD), Alckmin disse que as obras "estão em um bom ritmo". Com investimento de R$ 5,4 bilhões, as obras foram iniciadas em outubro de 2010.

O segundo trecho, até São Mateus, deverá entrar em funcionamento em 2014. Toda a linha, que terá 24,5 km e 17 estações, deverá ficar pronta em 2016. A estimativa é de que o ramal seja usado por cerca de 500 mil passageiros por dia.

Impacto. 
Alckmin fez questão de ressaltar que os trilhos por onde passarão os trens, instalados entre 12 e 15 metros de altura, não serão um "Minhocão" para a zona leste. O Elevado Costa e Silva é bastante criticado por seu projeto urbanístico ter degradado o centro da capital. Sua demolição vem sendo discutida desde 1993.

Metrô abre licitação para linha entre Lapa e Moema


Fonte: Folha

Segundo estudo preliminar da companhia, a linha 20 vai fazer a ligação entre os bairros Lapa (zona oeste) e Moema (zona sul) e deve ter, quando concluída, 14 paradas no trecho.

O projeto também prevê a criação das novas estações Aurélia e Cerro Corá na linha 2-verde, que serão ligadas à Vila Madalena.

De acordo com o edital, o valor estimado do Metrô para o investimento nas obras é de R$ 3.145.067,68, sendo que 60% poderá ser aplicado neste ano e 40% em 2013. O contrato terá duração por dez meses.

A concorrência é aberta à empresas brasileiras e estrangeiras --desde que estas tenham representação legal no Brasil com e sejam autorizadas a responder administrativa ou judicialmente.

De acordo com o edital, os documentos, as propostas técnicas e as comerciais deverão ser entregues no dia 5 de setembro, às 9h, na Sessão Pública de Recebimento.

A licitação será do tipo técnica e preço e os serviços serão realizados sob regime de empreitada por preço unitário.

Metrô SP lança licitação de projeto da Linha 20-Rosa


Fonte: G1

A companhia do Metrô de São Paulo publicou nesta quarta-feira (18) o aviso de licitação para a formulação dos projetos funcionais das linhas 20-Rosa, prevista para ligar os bairros da Lapa e Moema, e também a da extensão da linha 2-Verde até as proximidades da Rua Cerro Corá, na Lapa, Zona Oeste de São Paulo. Trata-se do primeiro passo efetivo para a construção destas linhas, mas ainda serão necessários ainda os projetos básico e executivo.

A linha rosa deverá passar pela Avenida Brigadeiro Faria Lima e ter 13 estações em 12,3 quilômetros. Em abril, o governador Geraldo Alckmin anunciou que a linha será construída em parceria com o Banco Mundial. A consultoria para a nova linha e outras três obras vai custar R$ 3 milhões, segundo anunciou Alckmin.

Já a Linha 2-Verde receberá seu tramo de ampliação na ponta que hoje termina na Avenida Heitor Penteado, na Vila Madalena. Na outra ponta, que hoje termina na Vila Prudente, o Estado realiza a construção de um monotrilho que chegará até a região de São Mateus. Na Estação Oratório, fará conexão ainda com outra linha prevista, a 15-Branca.

Procurado pelo G1, o Metrô não informou os trajetos estimados para essas duas linhas, custos estimados e prazos.  A licitação é concorrência internacional do tipo técnica e preço. Os serviços serão executados sob o regime de empreitada por preço unitário.

quinta-feira, 19 de julho de 2012

"Entre o Trem e a Plataforma" é o romance de estreia de Lucimar Mutarelli


Fonte: Metrópolis - Tv Cultura

Lucimar Mutarelli estreia na literatura com seu primeiro romance "Entre o Trem e a Plataforma". A esposa do escritor e quadrinista Lourenço Mutarelli teve como fonte de inspiração o meio de transporte que usa diariamente, o metrô de São Paulo. O processo de criação levou um ano.

A escritora conta que Laura, protagonista da história, nasceu durante a projeção do filme ‘Insolação’, de Felipe Hirsh. “Enquanto eu tava assistindo o filme me veio a ideia inicial e cena final e a gênese da protagonista — uma mulher solitária, melancólica, em busca de um grande amor. Eu aproveitei essas minhas viagens de metrô para procurar o amor da Laura”.

Entre uma estação e outra, e muitas viagens depois, Lucimar Mutarelli deu vida ao seu primeiro romance. Tudo o que acontecia dentro e fora dos trens, ajudaram a escritora a criar a essa história. “Todos os dias eu pegava metrô, sempre com um caderninho para anotações. As cenas acabavam entrando na história também. Às vezes, eu tinha uma cena para resolver olhava as pessoas, ouvia histórias, descia, ia atrás. Fora do metrô eu não conseguia escrever nada”.  A escritora conta ainda que só descobriu que tinha feito um romance após terminar a história.

Linha 6-Laranja irá custar cerca de R$ 8 bilhões


Fonte: G1

O governo de São Paulo anunciou nesta quinta-feira (12) que a futura Linha 6 - Laranja do Metrô vai custar cerca de R$ 8 bilhões. Ela será construída e operada pela iniciativa privada. A linha vai ligar a Vila Brasilândia, na Zona Norte, a São Joaquim, na Liberdade. A previsão é que ela transporte 640 mil passageiros por dia e comece a ser construída em julho de 2013 para ficar pronta em 2019.

O Conselho Gestor do Programa Estadual de Parcerias Público-Privadas, presidido pelo vice-governador Guilherme Afif Domingos, definiu nesta quinta-feira a modelagem da Linha 6, baseada em propostas apresentadas por três interessados, Odebebrecht Transport, Construtora Queiroz Galvão e Consórcio Galvão-Somague Engenharia.

Segundo o governo, o principal benefício oferecido pela PPP é a redução no prazo de início efetivo das obras. A estimativa é que, com este modelo, o prazo entre a apresentação do projeto da linha e a escolha da empresa vencedora da concorrência seja reduzido em 34 meses. A audiência pública do projeto será realizada em agosto de 2012. Há expectativa de que a concorrência internacional ocorra em janeiro de 2013.

Em maio deste ano, o governo decretou a desapropriação de 406 imóveis nos bairros paulistanos da Freguesia do Ó, Lapa, Barra Funda, Perdizes, Consolação, Bela Vista e Liberdade. Eles serão desocupados por via amigável ou judicial para dar lugar ao futuro trecho da linha 6.

O Metrô informou que os 406 imóveis somam 407.400 metros quadrados. Desses imóveis, 52 são terrenos vagos, 214 residenciais e 140 comerciais. As ações de desapropriação devem ser ajuizadas no segundo semestre deste ano. A linha deve ser construída por meio de parceria público-privada (PPP).

De acordo com o estudo de impacto ambiental, a Linha 6 - Laranja terá extensão de 13,5 km e 15 estações: Brasilândia, Vila Cardoso, Itaberaba - Hospital Vila Penteado, João Paulo I, Freguesia do Ó, Santa Marina, Água Branca, Pompéia, Perdizes, Cardoso de Almeida, Angélica - Pacaembu, Higienópolis - Mackenzie, 14 Bis, Bela Vista e São Joaquim, além de um pátio de estacionamento e manutenção de trens, intitulado Pátio Morro Grande.

Linha 6 do Metrô vai desapropriar área equivalente a 52 Morumbis

Pátio Itaquera
Fonte: Folha de São Paulo

O Governo do Estado de São Paulo decretou a desapropriação de uma área equivalente a 52 campos de futebol do Morumbi para a construção da linha 6 - laranja (Brasilândia/São Joaquim) do Metrô. 

Ao todo 406 imóveis, que soma 407,4 mil metros quadrados, serão atingidos nos bairros Freguesia do Ó, Lapa, Barra Funda, Perdizes, Consolação, Bela Vista e Liberdade, em São Paulo. Segundo o Metrô, desses imóveis, 52 são terrenos vagos, 214 residenciais e 140 comerciais.

A linha fará integrações com os trens da CPTM na estação Água Branca, com a linha 4-amarela, na estação Higienópolis-Mackenzie, e com a 1-azul, na estação São Joaquim.

A primeira fase --13,5 km-- ligará Brasilândia (zona norte) à Liberdade (centro), passando por áreas de alta valorização imobiliária como Perdizes, Pompeia, Higienópolis, Pacaembu e Bela Vista.

O ajuizamento das ações de desapropriação deverá ocorrer no segundo semestre deste ano, de acordo com o Metrô

quarta-feira, 18 de julho de 2012

Valorização de áreas dificulta previsão de demanda


Fonte: Valor Econômico

As estações são construídas prevendo a demanda futura, o que leva em consideração o estudo de deslocamentos dos passageiros, mas a valorização dos imóveis, provocada pelo início de operações da linha do metrô, pode gerar distorções.''Nem tudo dá para prever. Algumas regiões se transformam após a chegada da rede e ganham novas característicias ao longo dos anos'', diz o presidente da Associaçãodos Engenheiros e Arquitetos do Metrô de São Paulo (Aeamesp), José Geraldo Baião.

Algumas estações, explica, já nasceram com integração física, sendo conjugadas a terminais de ônibus e estações da CPTM, e depois tiveram a integração tarifária, por meio do bilhete único, que permite ao usuário utilizar mais de um modal de transporte com tarifa reduzida. "Isso trouxe demanda reprimida para a rede", afirma Baião, admitindo que algumas estações atendem mais pessoas do que estava projetado.

Em algumas estações, as filas já se formam antes das catracas, como é o caso do Anhangabaú, República, Faria Lima e Butantã. "Em alguns dias, pego fila de 20 minutos para passar a catraca do metrô. É uma situação absurda", afirma a bancária Lenice Lopes, 45, que demora uma hora e meia para ir da sua casa, em Arthur Alvim, na zona leste, até o trabalho em Santa Cecília, na zona central. Lenice explica por que não pensa em trocar o trabalho no centro por um próximo de casa. "Ganharia menos", afirma.

Cenas de plataformas superlotadas são constantes na Barra Funda, Sé e Jabaquara. Na Ana Rosa, por exemplo, há poucas escadas rolantes. A falta de acessos e escadas rolantes adequadas provoca aglomerações até em estações menos movimentadas, como é o caso da Vergueiro, que é rodeada por universidades e tem pico de utilização à noite.

O secretário de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, Jurandir Fernandes, diz que as estações ao longo da avenida Paulista possuem espaço para ganhar novas escadas rolantes. "Estamos estudando para ver se esse é o momento para implantá-las", diz.

Peter Alouche, especialista em tecnologia de transportes, acredita que a, partir de 2014, haverá reequilíbrio da circulação de passageiros e que o conforto maior virá em 2016, com a conclusão da maior parte das obras previstas. "Há um gargalo, mas não adianta aumentar a estação, se não aumentar o número de passageiros embarcados", diz.

Para Fábio Moura, sócio do escritório de advocacia FHCunha, especializado em projetos de engenharia, a estratégia de expandir a linha para solucionar a superlotação de algumas estações e do sistema pode não ser suficiente. "Para mudar essa realidade, é preciso criar redes com várias interconexões e não apenas estender as linhas como se vem fazendo", diz. Para ele, as ampliações atuais criam "novos nós" no sistema. "O modelo atual aumenta o público que antes usava ônibus e agora chega ao metrô, sem oferecer novas possibilidades de conexão."

Moura considera que as principais estações recebem volume de passageiros muito superior à capacidade. "É preciso pensar na estrutura de fluxo das pessoas. Aumentar o conforto e melhorar a experiência de uso, que hoje é ruim", avalia, ressaltando a necessidade de o governo intensificar investimentos para reduzir prazos das próximas inaugurações e promover melhor interligação com outros modais de transporte, como corredores de ônibus e CPTM.

Para o professor de ferrovias da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP) Telmo Porto, a situação é ruim, porque o sistema não está concluído e a demanda cresce em ritmo acelerado. "Estamos no pico do problema, no pior momento. Quando a rede estiver completa, a situação vai melhorar. O avanço é lento, mas não estamos longe de chegar a uma malha equilibrada ", diz ele.

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