quarta-feira, 25 de julho de 2012

A implantação do CBTC no Metrô de São Paulo

Trens da Linha 2-Verde são os primeiros a testar a nova sinalização
Fonte: Brasil Engenharia
Por Carlos Alberto de Freitas Timóteo

Uma das premissas principais exigidas para a implantação do sistema CBTC no Metrô de São Paulo é não utilizar os atuais circuitos de via e equipamentos dos subsistemas ATP - Automatic Train Protection e ATO - Automatic Train Operation, tanto durante as fases de implantação, como na configuração final do sistema. Em face desa premissa, na arquitetura do sistema CBTC foi determinada a utilização do Contador de Eixos para realizar as funções de detecção secundária. Dessa forma, as interfaces do sistema CBTC com o sistema de sinalização existente se resumem, basicamente, às interfaces com as máquinas de chaves, com os sinaleiros, com os sistemas do trem e com o sistema de alimentação elétrica.

Com relação às máquinas de chave e sinaleiros, há um fator complicador, pois uma grande parte desses equipamentos também será substituída, e essa substituição deve ocorrer conjuntamente com a implantação do sistema CBTC. Portanto, uma atenção especial será dada ao processo de chaveamento e migração desses equipamentos, pois são fundamentais na operação de um sistema metroferroviário. Outra particularidade desse projeto é a implantação de equipamentos do sistema CBTC em várias frotas de trens, ou seja, há duas frotas de trens novos (16 trens Alstom e 17 trens CAF), há frotas dos trens que estão em circulação e frotas de trens que passarão por processo de modernização (sistema de tração, freio, ar-condicionado etc). Portanto, de acordo com o mencionado, a complexidade para a implantação do sistema CBTC no projeto de modernização das 3 linhas é bastante alta e exigirá de todos os envolvidos um esforço muito grande, a fim de que todos os objetivos e metas possam ser cumpridos conforme planejado.

Uma das principais estratégias a ser adotada será a implantação e teste dos equipamentos por trecho. Isso será possível utilizando um modo de operação denominado ''shadow mode'', ou seja, nesse modo de operação, o sistema funciona em paralelo com o atual sistema, apenas monitorando os sinais de trens, correspondência de máquinas de chave, etc., sem emitir comandos aos referidos equipamentos. Nessa fase, serão feitas todas as verificações dos equipamentos de comunicação contínua e bidirecional e de rastreamento de trens. Dessa forma, nos períodos noturnos, serão realizados apenas os testes de controle de equipamento.

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