terça-feira, 24 de abril de 2012

Por falta de investimentos, Metrô parece uma 'lata de sardinhas', diz especialista


Fonte: Mobilize

Quem viaja todo dia no metrô de São Paulo já incorporou à conversa as palavras: falha técnica, pane, superlotação... O termo "pane", vale esclarecer, é questionado como impreciso tecnicamente pelo secretário dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes na entrevista concedida ao Mobilize.

Na visão do sindicato dos metroviários de São Paulo não há porque relativizar a situação atual, que deve ser considerada crítica, exigindo uma atuação mais firme do governo. O sindicalista Ciro Moraes, secretário de comunicação do sindicato, é enfático: "Os problemas de falhas e superlotação enfrentados pelo sistema metroferroviário se devem à negligência de consecutivos governos", diz, acrescentando que "se não houve investimento na expansão de linhas de metrô, por outro lado se gastou recursos públicos na ampliação da infraestrutura viária para o automóvel, na construção de viadutos e avenidas que atendem somente ao interesse do petróleo, da indústria automobilística", denuncia.

Segundo ele, para atenuar o sufoco, o metrô deveria ter pelo menos 200 km de extensão (o ideal seria 300 km, ou mais, completa), e não os tão-somente 74 km de linha atuais.

Mesmo a linha 4 Amarela, para a qual migraram usuários de todas as linhas (subindo a demanda em todo o sistema para algo em torno de 4,5 milhões de passageiros/dia), já apresenta problemas técnicos, o que tem levado a área técnica da empresa que controla o sistema a cogitar a introdução de um condutor nos trens, ou mais funcionários que possam orientar melhor os passageiros em caso de emergência, revela Moraes.

O próprio secretário Jurandir Fernandes reconhece que o metrô paulistano é recordista mundial de superlotação. E Moraes dispara: "São verdadeiras latas de sardinha, onde em cada vagão viajam onze pessoas por metro quadrado". E as obras seguem em ritmo aquém do esperado, avalia, dando o exemplo Santiago do Chile, onde para uma população que é a metade da de São Paulo, há quase 90 km de metrô.

Sistema CBTC
Para driblar problemas como o tempo de circulação entre os trens, a direção do metrô vem adotando, desde o ano passado, o sistema de sinalização CBTC, que possibilita às composições trafegarem mais próximas umas das outras.

Teoricamente, o sistema permitiria introduzir mais composições na linha, reduzindo em vinte metros o intervalo entre trens. Adiantando não ser contra a tecnologia, Moraes explica que, com o CBTC, o metrô evitou a compra de mais trens, e reformou as atuais composições. Mas a sua opinião é de que só isso não resolve: "Como o sistema funciona como um carrossel, a superlotação cria um problema de efeito cascata e os trens não têm como funcionar mais rapidamente", sustenta.

Segundo ele, a solução seria investir em mais linhas, criando uma rede com rotas alternativas. O usuário poderia pegar variantes, conforme sua conveniência. A imagem é a de um diamante, diz ele, em que vários raios convergem para um destino. "É como está estruturado o metrô de Londres, Paris, Nova York, ou seja, em todas as metrópoles desenvolvidas".

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